La montagna partorisce un topolino, lo chiama SFM
La montagna partorisce un topolino, lo chiama SFM
Quando abbiamo letto gli annunci sui social della settimana scorsa di Sindaco, assessori e consiglieri rispetto il lancio dell’SFM di Bologna abbiamo festeggiato. "Finalmente l'SFM si farà per davvero" abbiamo pensato "dopo tanti anni di attesa". Poi però abbiamo studiato la delibera regionale dell’accordo, andando a studiare attentamente cosa prevedesse nel dettaglio. E purtroppo siamo rimasti delusi.
Partiamo da una dovuta premessa. Che cosa dovrebbe essere l’SFM?
Il Servizio Ferroviario Metropolitano, così come progettato nel 1994, e ratificato dagli accordi del 1997 e del 2007, dovrebbe essere un sistema composto da 5 linee ferroviarie che vanno a servire l’intero territorio metropolitano.
S1: Porretta - San Benedetto VdS (passante)
S2: Vignola - Portomaggiore (passante)
S3: Poggio Rusco - Bologna C.le
S4 Ferrara - Imola (passante)
S5 Parma - Modena - Bologna C.le
Il PUMS, Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, che potenzia l’SFM prevede:
- dal lunedì al venerdì una corsa ogni 30 minuti e ogni 15 nelle ore di punta su ogni linea per senso di marcia. 87 stazioni metropolitane. Totale in media 100 corse per linea per senso di marcia. 800 corse circa al giorno.
- Nelle domeniche e festivi almeno una corsa ogni ora dalle 6 alle 24 per senso di marcia per un totale di 288 corse al giorno.
Sempre nel progetto sono previsti il completamento stazioni ferroviarie di Zanardi, Prati di Caprara, Borgo Panigale Scala, Toscanella e Sant’Orsola.
A chiudere il progetto, per rendere il sistema ferroviario una vera metropolitana di superfice, il PUMS prevede la creazione del Biglietto Unico integrato per tutto il trasporto pubblico locale, e un progetto di riconoscibilità, comunicazione e informazione unitario.
Per poter giungere al cadenziamento sopra riportato il PUMS prevede raddoppi di binario sulle 3 linee passanti: Porrettana, Vignolese e Veneta (S1, S2 e S4).
La situazione attuale di completamento dell’SFM, come tante volte sottolineato da Volt prima durante e dopo la campagna per le elezioni comunali, è disastrosa:
- Nessuna delle 3 linee risulta passante, e sono divise infatti in S1A, S1B, S2A, S2B, S3, S4A,S4B e S5. Questo obbliga i pendolari a scendere a binario est e cambiare treno a binario ovest per proseguire la tratta.
- La cadenza dei treni è incostante, manchevole e assolutamente sotto dimensionata, come sa bene chi prende il treno alle ora di punta su qualsiasi linea. Su 800 corse previste dal PUMS durante ogni giorno lavorativo oggi ne partono 400, la metà. Durante i giorni festivi non si arriva a 90 corse.
- La linea S2B (veneta) è soppressa per i lavori di interramento, che impediranno i raddoppi di binario previsti dal pums. Il biglietto unico integrato risulta inesistente, mentre il progetto di riconoscibilità neanche avviato, il che porta ad enormi problemi di comprensione nell’acquisto di biglietti e orari, soprattutto per i cittadini stranieri, anziani, o non abituati a prendere il treno.
Leggendo i comunicati degli amministratori comunali e regionali sull’accordo siamo rimasti colpiti: Da Giugno potenziamo TUTTE le linee del SFM. Un treno ogni 15 minuti in tutte le stazioni urbane, anche di sera. Treni notturni nei weekend, nuove stazioni, raddoppi di binario eccetera.
Studiando l’accordo però la situazione risulta diversa. Sicuramente un passo avanti, ma molto molto più corto di come non lo si è rappresentato, sulle centinaia di passi da fare per arrivare ad avere l’SFM.
Dopo un complesso lavoro di salto degli ostacoli nella lettura della delibera, driblando diversi “fino a” “da valutare” “in progettazione” e altre formule che rendono la maggioranza dei punti dell’accordo nient’altro che auspici e non impegni concreti (come con gli accordi SFM 1997,2007 e PUMS) abbiamo realizzato un piccolo riassunto dei miglioramenti portati da questo accordo.
Saranno potenziate tutte le linee come dice il sindaco Matteo Lepore nel suo annuncio sui social? No.
- Sarà potenziata la S1A, che sarà passante su Bologna, ma non arriverà alla stazione di San Benedetto, dove dovrebbe arrivare. Quell’ultima tratta sarà coperta solo dall’S1B, che si fermerà a binario EST continuando a creare disagio e soprattutto aumentando la difficoltà dei pendolari nel capire quale treno prendere per arrivare alla giusta destinazione. Il numero di corse passerà da 60 a 62. Molto lontano dalle 100 previste. (Costo 5,4mln)
- La linea S2A e S2B rimarranno uguali, senza essere passanti per Bologna, senza potenziamento e aumento della cadenza
- I potenziamenti sulla linea S3 sono da valutare, esattamente come erano da valutare negli accordi del 2007. Quindi non vi sarà alcun potenziamento.
- La linea S4A rimane come oggi, non passante e non potenziata. La linea S4B rimane soppressa per via del’interramento, la “buona notizia” è che sono stati stanziati 18mln per coprire l’aumento di costi dei lavori di interramento. Interramento che ricordiamo, non migliorerà il servizio per i pendolari ma anzi impedirà futuri potenziamenti della linea.
- La linea S5 verrà potenziata nella sua tratta nazionale con un treno ogni 20 minuti fino a Modena (che però non fermano in fermate intermedie bolognesi) e un treno ogni 30 minuti che fermerò nelle due fermate a Samoggia (400 abitanti) e Anzola.
Quindi si può dire che il potenziamento riguarderà 2 linee su 8 che coprono 24 stazioni su 87 e aumenterà il numero di corse totali di pochissimo si arriverà a 419 corse al giorno, da confrontarsi alle circa 400 di oggi e alle 800 auspicatedal PUMS (o le 600 degli accordi del 2007, 15 anni fa). Un +5%.
Passerà un treno ogni 15 minuti anche di sera su ogni stazione urbana di bologna come riportato dal sindaco? No.
I 15 minuti si otterranno su 6 stazioni sulle 16 del comune di Bologna, soltanto nelle ore di punta.
Oltre a questo, nell’accordo non è previsto alcun aumento di corse nel weekend, ma solo l’introduzione di 2 autobus notturni per linea, solo nel weekend (si spera venerdì notte e sabato notte, non domenica notte), che verranno poi forse sostituiti da 2 treni da dicembre 2024 se i gestori del servizio reputeranno sufficiente il carico.
La riconoscibilità e non è stato chiesto ai gestori del servizio di implementare il biglietto unico.
Ultimo ma non meno importante capitolo: potenziamenti infrastrutturali.
Non sono stati stanziati fondi per la costruzione delle stazioni, nonostante queste siano già state finanziate nel 2007, soldi quindi già a bilancio, e non sono stati stanziati fondi per il raddoppio dei binari.
Non scriviamo questo articolo con lo scopo di attaccare il Comune. Apprezziamo infatti lo sforzo che ha portato a questo piccolo passo, e siamo consapevoli che anche questo non sia stato facile. Tuttavia, non comprendiamo il motivo che porta a dipingere come un’enorme conquista quello che altro non è che un piccolissimo passo verso lo sviluppo di un sistema essenziale.
Un accordo fatto tra amministrazioni dello stesso colore politico, che amministrano da sempre Regione e Comune. Un accordo tra due enti pubblici senza però neanche la firma di RFI, il gestore del servizio, che, responsabile della mancata ricostruzione dei binari sull’alta velocità e della conseguente impossibilità di rendere i treni passanti su Bologna, rimane grande assente in questo accordo.
E allora ben vengano anche i piccoli passi, ma attenzione a cantare vittoria quando questi non sono altro che piccoli moviementi nella direzione giusta, perché si potrebbe pensare che questo risultato basti all’amministrazione a definire concluso il progetto dell’SFM, lasciando decine di migliaia di cittadini che usano o userebbero davvero il servizio giornalmente, a piedi. O meglio (peggio), in macchina.